Osłony podwozia 4×4: aluminium czy stal i jaka grubość?

Osłony podwozia kupuje się zwykle dopiero po jakiejś poważnej stracie, a nie przed nią. Rozbita miska olejowa na leśnym pniaku albo przebity zbiornik paliwa kosztują wielokrotnie więcej niż komplet blach, który by temu zapobiegł. Rynek podpowiada jedną odpowiedź: im grubiej, tym lepiej. To nieprawda, bo każdy kilogram pod autem trzeba czymś unieść, a najgrubszy komplet stalowy potrafi zepsuć zawieszenie skuteczniej, niż kamień zepsułby silnik. Poniżej to, co osłaniać w pierwszej kolejności, jaki materiał wybrać i ile ta ochrona naprawdę waży.

Co niszczy się pod terenówką bez osłon podwozia?

Kolejność strat jest powtarzalna i wynika z tego, jak nisko wiszą poszczególne elementy oraz ile kosztuje ich naprawa. Miska olejowa siedzi najniżej w większości konstrukcji i jest jednocześnie najbardziej wrażliwa: aluminiowa pęka od jednego uderzenia, a wyciek oleju przy pracującym silniku oznacza zatarcie w kilka minut.

Elementy, które w polskich warunkach obrywają najczęściej, wyglądają następująco:

Miska olejowa i osłona chłodnicy oleju, uszkadzane przez kamienie i korzenie przy pokonywaniu wzniesień pod kątem.

Zbiornik paliwa, w wielu autach z tworzywa i zawieszony nisko za osią tylną, przebijany przy zjeżdżaniu z przeszkody tyłem.

Skrzynia rozdzielcza i jej dolna pokrywa, wystawione w najgorszym miejscu, czyli w połowie rozstawu osi, gdzie auto opiera się na grzbiecie.

Drążki układu kierowniczego, wyginane przy jeździe bokiem po koleinie, co kończy się natychmiastową utratą geometrii.

Miska mostu i pokrywa dyferencjału, ocierane o kamienie przy każdym przejeździe przez rumowisko.

Warto zwrócić uwagę na to, czym różni się uszkodzenie od otarcia. Blacha podwozia otarta o kamień to kosmetyka, ale wgnieciona pokrywa skrzyni rozdzielczej dotyka koła zębatego wewnątrz i niszczy przekładnię w kilkadziesiąt kilometrów. Dlatego przy ocenie, co osłonić, liczy się nie tyle prawdopodobieństwo kontaktu, ile koszt naprawy tego, co siedzi bezpośrednio za blachą.

Nie każdy z tych punktów wymaga osłony w każdym aucie. Zestaw minimalny do jazdy weekendowej po lesie obejmuje miskę olejową i skrzynię biegów, bo to one decydują o tym, czy auto wróci o własnych siłach. Reszta dochodzi wraz z rosnącym poziomem trudności tras.

Osłona aluminiowa czy stalowa, co daje która?

Wybór materiału sprowadza się do stosunku wytrzymałości do masy oraz do tego, jak blacha zachowuje się po uderzeniu. Stal konstrukcyjna, zwykle S355 lub podobna, gnie się i zachowuje kształt bliski pierwotnemu, więc po uderzeniu da się ją wyklepać i jechać dalej. Aluminium w gatunkach 5754 lub 6082 jest przy tej samej grubości wyraźnie lżejsze, ale po mocnym uderzeniu pęka zamiast się wyginać, zwłaszcza w miejscach zgięcia.

Parametr	Stal 3 mm	Aluminium 6 mm
Masa osłony silnika	14-18 kg	9-12 kg
Zachowanie po uderzeniu	trwałe wygięcie	możliwe pęknięcie
Odporność na korozję	wymaga powłoki	naturalna
Poślizg po przeszkodzie	dobry	bardzo dobry
Cena kompletu	niższa o 30-40%	wyższa

Aluminium ma jedną przewagę, o której rzadko się pisze: ślizga się po przeszkodzie lepiej niż stal, bo ma niższy współczynnik tarcia i mniejszą skłonność do zaczepiania się krawędzią. Auto zsuwa się z grzbietu zamiast na nim zawisnąć. Przy przeprawach po skałach ta różnica bywa ważniejsza od odporności na przebicie.

Stal ma z kolei tę zaletę, że wybacza błędy w montażu i eksploatacji. Wygięta osłona stalowa nadal chroni, a spawanie w warunkach warsztatowych jest banalne, podczas gdy pęknięte aluminium wymaga spawania w osłonie argonu i najczęściej trafia do wymiany. Przy autach użytkowanych intensywnie i kupowanych tanio z drugiej ręki stal bywa więc rozsądniejsza mimo wagi.

Aluminium wymaga za to grubszej blachy dla tej samej ochrony. Przyjmuje się przelicznik dwukrotny: aluminium 6 mm odpowiada mniej więcej stali 3 mm. Nawet z tym przelicznikiem komplet aluminiowy wychodzi o 30 do 40 procent lżejszy, co przy pełnym zestawie oznacza kilkanaście kilogramów różnicy. Aktualną ofertę obu wariantów zebraliśmy w kategorii osłony podwozia.

Ile waży komplet osłon i co to robi z przednią osią?

Tu wraca problem, o którym przy zakupie osłon prawie nikt nie myśli. Komplet stalowy 3 mm obejmujący silnik, skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą i zbiornik paliwa waży 45 do 60 kg, z czego 25 do 35 kg przypada na przednią oś. Do tego w aucie wyprawowym dochodzi stalowy zderzak przedni, czyli kolejne 45 do 60 kg, oraz wyciągarka ważąca 30 do 40 kg.

Sumarycznie przednia oś niesie 100 do 135 kg powyżej masy fabrycznej. Skutek jest natychmiastowy: fabryczne sprężyny osiadają o 15 do 25 mm, przód auta opada, a kąt natarcia maleje, czyli tracimy dokładnie to, po co montowaliśmy osłony. Amortyzatory pracują przy tym w innym zakresie skoku, niż przewidziano, i zużywają się szybciej.

Zmienia się przy tym również rozkład masy między osiami. Auto z pełnym kompletem osłon, zderzakiem i wyciągarką ma większy nacisk na przód, przez co szybciej podsterowuje na piachu i mocniej obciąża przednie hamulce przy zjeździe z góry. To nie jest powód, żeby rezygnować z ochrony, tylko żeby liczyć ją jako część całego bilansu masy auta, razem z bagażem na dachu i wyposażeniem w bagażniku.

Rozwiązanie polega na przeliczeniu obciążenia przed zakupem, a nie po. Producenci sprężyn terenowych podają wersje dobierane do dodatkowego obciążenia przedniej osi, zwykle w progach do 50 kg, 50 do 100 kg i powyżej 100 kg. Zamawianie sprężyn razem z osłonami kosztuje mniej niż dwie osobne wizyty w warsztacie, a przy okazji pozwala dobrać zestaw amortyzatorów do tej samej masy.

Osobno traktuje się osłonę dyferencjału, bo jej masa spoczywa na masie nieresorowanej i nie obciąża sprężyn. Dodaje za to bezwładności całemu mostowi, co przy szybkiej jeździe po nierównościach pogarsza pracę zawieszenia. Osłony dyferencjału mają więc sens przede wszystkim tam, gdzie realnie ociera się o kamienie.

Jak montować osłony, żeby nie stracić dostępu serwisowego?

Montaż wygląda na czynność mechaniczną bez pułapek, a decyduje o tym, czy komplet posłuży pięć lat, czy stanie się problemem przy pierwszym przeglądzie.

Dobra osłona korzysta z fabrycznych punktów mocowania i nie wymaga wiercenia w ramie. Otwór wywiercony w podłużnicy osłabia przekrój dokładnie tam, gdzie skupiają się naprężenia skrętne, a przy autach samonośnych bywa początkiem korozji, która po trzech zimach zjada wzmocnienie.

Gdzie osłony przyspieszają korozję?

Aluminiowa blacha przykręcona bezpośrednio do stalowej ramy tworzy ognisko korozji galwanicznej. Dwa metale o różnym potencjale elektrochemicznym w obecności wilgoci i soli drogowej tworzą ogniwo, w którym aluminium jako mniej szlachetne rozpuszcza się przy powierzchni styku. W polskim klimacie, przy soli sypanej od listopada do marca, efekt widać po dwóch sezonach jako biały nalot i luźne mocowania.

Zapobiega się temu podkładkami z tworzywa lub gumy pod każdą śrubą oraz smarem miedziowym na gwintach. To pięć minut przy montażu i różnica między osłoną, którą da się odkręcić po trzech latach, a taką, której śruby trzeba wycinać. Stalowe osłony tego problemu nie mają, ale wymagają powłoki cynkowej lub porządnego podkładu, bo blacha 3 mm zaczyna rdzewieć od krawędzi cięcia laserowego.

Podkładki dystansowe mają jeszcze jedno zadanie, niezwiązane z korozją. Osłona przykręcona na styk do ramy przenosi na nią każde uderzenie bezpośrednio, a przy mocnym kontakcie potrafi wygiąć wspornik. Kilkumilimetrowy dystans z tworzywa działa jak amortyzator i rozkłada impuls w czasie, dlatego lepsi producenci dodają je w zestawie zamiast kazać kupować osobno.

Drugą sprawą jest serwis. Osłona bez otworu pod korek spustowy oleju zamienia rutynową wymianę w demontaż kilkunastu śrub, więc warsztat doliczy za to przy każdej wizycie. Przed zakupem sprawdzamy, czy producent przewidział otwory rewizyjne pod korek miski, filtr oleju i korek skrzyni, oraz czy da się przez nie sięgnąć kluczem, a nie tylko je zobaczyć. Osłony łamane, składające się z dwóch lub trzech segmentów, rozwiązują to inaczej: zdejmuje się tylko ten fragment, który przeszkadza.

Przy okazji montażu sprawdzamy też odpływ wody i błota. Osłona zamknięta na całej powierzchni zbiera pod sobą błoto, które schnie w twardą skorupę i trzyma wilgoć przy ramie przez cały sezon. Otwory odpływowe o średnicy kilkunastu milimetrów w najniższych punktach rozwiązują sprawę, a jeśli producent ich nie przewidział, dowierca się je przed pierwszym wyjazdem.