Opony suv | ironman | zawieszenia 4x4 | opony 4x4

Już pod koniec poprzedniego roku, zespół Xtreme4x4 podął decyzję o zmianie klasy. Wszystko wynikło z potrzeby rozwoju. A ta decyzja nie mogła obyć się bez konieczności budowy nowego, przystosowanego do charakteru klasy auta. Założenie było jedno – przed nową konstrukcją postawiono zadanie sprostania w walce z najlepszymi załogami przeprawowymi w kraju, a to naprawdę duże wyzwanie. Postęp i rozwój pojazdów w rajdach przeprawowych przez ostatnie latach zaskoczył wszystkich, a chyba najbardziej organizatorów takich imprez. Stopień trudności przeszkód i tras, w porównaniu do kilku lat wstecz, jest znaczny, a zawodnicy z najwyższych lokat często nie wysiadają nawet z aut i niemal niemożliwe do pokonania próby, przejeżdżają na kołach.

Opony suv | ironman | zawieszenia 4x4 | opony 4x4

No to do roboty!

Od decyzji, do rozpoczęcia realizacji, nie upłynęło wiele czasu. Cała praca odbywała się w firmowym warsztacie XTREME4x4 i trwała sześć miesięcy. Obserwacje i analizy doprowadziły do stworzenia auta od podstaw, opartego na konstrukcji zbliżonej do niezawodnego od pewnego czasu – samochodu teamu 4XDrive Roberta Kufla i Dominika Samosiuka. Konstrukcja oparta jest na ramie połączonej z klatką bezpieczeństwa wykonaną według załącznika J. Kształt ramy został w zasadzie narzucony przez połączone ze sobą elementy układu napędowego, czyli: silnik, skrzynię biegów, reduktor, wyciągarki i mosty. Rozstawy i odległości są zunifikowane z Gratem (autem Kufla), gdyż ze względów serwisowych, wały napędowe, wahacze, elementy mocujące, pochodzą z 4XDRIVE. Sercem auta jest silnik BMW m62 o pojemności 4.4 litra. Motor jest oczywiście odpowiednio zmodyfikowany i przystosowany do celów załogi. Silnik połączony jest z sześciobiegową skrzynią manualną, która także pochodzi z BMW. Reduktor to urządzenie z Robura 4x4, a wyciągarka z wersji BRDM. Moment obrotowy przenoszony jest na koła za pośrednictwem portalowych mostów Volvo o najszybszym przełożeniu. Mosty uległy dość dużej modyfikacji – standardowe, bębnowe hamulce, zostały przekonwertowane na wysokowydajne, tarczowe, systemu Porsche. Nałożono na nie aluminiowe, 16-calowe felgi z 36-calowymi Simexami, w których wnętrzu znalazły się beadlocki Xtreme.

Zawieszenie oparte jest na wahaczach przednich 4XDrive i tylnych Xtreme. Auto posiada amortyzatory Rancho 9000XL Pro Series Coil Over, które dysponują unikalnym rozwiązaniem. Jest to zdalne sterowanie twardością przez załogę z wnętrza pojazdu. Zasilanie paliwa oparte jest na dwóch niezależnych zbiornikach o łącznej pojemności 115 litrów i dwóch pompach. Jeden ze zbiorników jest specjalnie skonstruowany do dużych przechyłów na trawersach. Z tyłu auta znalazło się miejsce dla wyciągarki pomocniczej. Jest to urządzenie X-Series Xtreme z 40. metrami liny syntetycznej. Nadwozie oparte jest na stalowej klatce i ramie. Pozostałe elementy zostały w zasadzie wykonane z aluminium i kompozytów. Efekt – masa własna auta to 1 590 kg – dobry wynik, zważywszy na dbałość o bezpieczeństwo przy budowie klatki . A powracając do kwestii zabezpieczenia załogi – fotele Sparco, 3-calowe pasy bezpieczeństwa tej samej marki, dwa niezależne odłączniki prądu, gaśnice itp. To elementy spełniające normy bezpieczeństwa przyjęte przez regulaminy rajdów w Polsce.

Jak budowaliśmy

Pierwszym etapem było skompletowanie wszystkich części składowych niezbędnych do rozpoczęcia montażu. Następny etap opierał się na przygotowaniu i zaadaptowaniu mostów, a potem wykonaniu ramy auta i osadzeniu w niej elementów napędowych, co pochłonęło zdecydowanie największą ilość czasu, wymagało bowiem dokładnego przemyślenia kwestii konstrukcyjnych. Gdy rama stanęła już na kołach, przyszedł czas na konstruowanie górnej części pojazdu, czyli klatki. W tym aucie pełni ona nie tylko rolę skrzynki bezpieczeństwa dla załogi, ale jest także elementem konstrukcyjnym, będącym bazą do zamontowania wielu innych części, między innymi wahaczy, wyciągarki, lamp, chłodnicy, dachu itp. ). Praca ta pochłonęła ogromną ilość czasu i energii. Po wszystkich wyżej wymienionych „zabiegach” przyszedł czas na elementy wnętrza i karoserii – maska, dach, podłogi, tunele, ściana grodziowa – nic nie mogło kolidować z elementami napędu. Po złożeniu konstrukcji i stwierdzeniu, że wszystko ze sobą kooperuje... doszło do demontażu. Wszystko po to, by konstrukcję można było pomalować i przystąpić do ostatecznego montażu. Precyzyjne skręcanie dziesiątek śrub, wiercenie dziesiątek nitów, montaż instalacji elektrycznej i układu chłodzenia zajęło miesiąc – ale efekt był naprawdę satysfakcjonujący i widoczny gołym okiem. Auto wyglądało zacnie.

Finał pracy i test

Tydzień przed I rudną COVAL Pucharu Polski OFF-ROAD PL zaczął pracować silnik, czasu na testy niestety zbrakło. Jednak efekt startu jest zadowalający. Nigdy w spokojnych, normalnych warunkach, nie ma możliwości sprawdzenia auta w takim stopniu, w jakim można to zrobić podczas rajdu, zwłaszcza, jeśli jest to rajd naprawdę trudny. Efekt pracy? Powstał samochód zdolny do walki o najwyższe lokaty. Detale, które należało poprawić, zostały poprawione bądź znajdują się w trakcie testów. Załodze, aby wykorzystać 100% możliwości własnych i nowej maszyny, nie pozostało nic innego, jak „wjeździć się” w tą konstrukcję, poznać ją i przyzwyczaić się do niej. A to z pewnością wymaga trochę czasu. Auto by nigdy nie powstało, gdyby nie sztab ludzi, którzy je budowali, pomagali, doradzali i trzymali kciuki. Podziękowania należą się szczególnie naszym rodzinom – mojej i super mechanika – Marcina Krawczyka – za wyrozumiałość i zachowanie spokoju przez te kilka tysięcy godzin poza domem. Nie mogę zapomnieć także o moim tacie, który podjął się całości spawania i wykonania najbardziej precyzyjnych prac, Piotrze Świerzu, który wykazał się ogromną cierpliwością, Grześku Urbanie – niezawodnym pilocie i doradcy teamu, firmie Xtreme4x4.pl i wreszcie o Dominiku Samosiuku, który zaoferował cenną pomoc i doradztwo techniczne.